赛车日报 · 2026-08-05

今日速览

Sim-Lab 推了 39Nm 的直驱基座。扭矩数字高到不像消费级产品该有的样子，但 BoxThisLap 今天那篇长文把十二年来从齿轮传动的 2Nm 一路涨到这步田地的路径理得很清楚。F1 夏休，各车队半程总结密集出来：梅赛德斯那边，安托内利排位赛和正赛都 7-4 领先拉塞尔，维斯塔潘点名夸了他。霍纳承认底盘空气动力效率不行。劳森和安东内利聊到 2026 新秀集体表现出色，底层的理由很直白——季前测试里程少，这帮人不用像老将那样先忘掉旧习惯。阿斯顿马丁前半程有多惨？本田说直到一月才意识到动力单元的问题到底有多大。耐力赛方面，AO Racing 带着“武士霸王龙”涂装保时捷去铃鹿 1000 公里，MPC 可能在那边换福特野马 GT3。

F1 赛季与技术

劳森解析 2026 上半年强势表现的因素 — 2025 赛季中期，劳森刚从红牛体验了两轮艰难开局、回到小红牛，谁都不知道他接下来会怎样。一年后的此刻，他是上半赛季最亮眼的车手之一，小红牛稳居中场头部，离第四名只差一点压力。夏休前匈牙利站，劳森与 F1.com 谈了和新秀队友林德布拉德的合作，以及下半赛季他和车队的目标。
排位赛与正赛队友对比：2026 半程数据 — 梅赛德斯，安托内利排位和正赛都 7-4 领先拉塞尔。安托内利六次杆位六次夺冠，退赛一次；拉塞尔退了两次。红牛，维斯塔潘对加斯利排位赛 10-1、正赛 8-2，虽然后者三次 DNF 让这个差距打了折扣。法拉利，排位赛勒克莱尔 4-7 落后汉密尔顿，但正赛他 7-3 赢回来。汉密尔顿拿了三次杆位，却赶上了更多不走运的周末。阿斯顿马丁这边，阿隆索对斯托尔正赛 8-3，基本上概括了两人在垫底赛车里的挣扎。
一台从未上场的纽维设计迈凯伦，与阿斯顿马丁 2026 赛车有何相似之处 — 阿斯顿马丁 AMR26 在匈牙利收官战前的大改引发关注。马克·休斯和皮奥拉把它和纽维职业生涯唯一一辆没能上场的车——2003 年的迈凯伦 MP4-18 做了对比。两辆车都走了大胆的创新方案。MP4-18 的技术后来对后续赛季产生了很深的影响，文章追问的是：阿斯顿马丁会不会也走上这条路。AMR26 目前还在等夏休之后升级的本田动力单元兑现全部潜力。
本田承认直到一月才意识到 F1 问题的严重性 — 进入 2026 大改，阿斯顿马丁的预期很高：银石新工厂、纽维、本田厂队合作。但本田赛车部门负责人折原新太郎透露，巴塞罗那首航测试就发现动力单元的性能和可靠性两端都不具备竞争力。迈克·克拉克前不久承认夏休前阿斯顿马丁几乎不算在比赛，跟新军凯迪拉克也差了一秒上下。匈牙利站底盘拿到首次大升级包之后，状况才有些缓解。
为什么 F1 不能禁止车手讨厌的算法 — 比利时站让机器学习算法对能量部署和排位赛结果的巨大影响暴露得很彻底，皮亚斯特里管它叫“很烂的比赛方式”。关于“为什么不让车手 100% 控制能量”，FIA 单座赛车总监汤巴齐斯解释：如果车手随时随意开关，他们会在出弯时把能量用光，后直道后半段完全没电，速度骤降——这对后车更危险。全面禁止算法还意味着车队得大幅增加传感器和远程支持人员，而规则本来就在砍这个方向。
巴库升级不会解决威廉姆斯 2026 年的挣扎——阿尔本 — 威廉姆斯 2025 年多次登台后势头断了。11 轮只拿了 11 分，六月摩纳哥站以来颗粒无收。匈牙利站是赛季最差的一回，阿尔本和塞恩斯双双 Q1 出局，被奥迪和阿斯顿马丁反超。车队计划九月巴库的升级被沃尔斯称为“几乎是全新的一辆车”，但阿尔本把话说得很明白——优先目标已经转到 2027 年造一辆快车，这个升级只能改善，解决不了根本弱点。
拉塞尔厄运不断已超出电影剧本——库特哈德 — 拉塞尔赢了澳大利亚站和中国冲刺赛之后，下半程的事一桩接一桩：中国站技术故障、日本站安全车时机不利、摩纳哥连续罚单、奥地利被队友追尾、英国站引擎故障。库特哈德在播客里说，连续 12 场厄运不断的概率极低。他建议拉塞尔别去“解决”这种无法控制的事，把它看成领袖人格的磨炼。目前拉塞尔积分落后新秀安东内利 59 分。
佩雷兹解释凯迪拉克 F1 2026 被什么拖住了后腿 — 凯迪拉克处子赛季 11 轮零分垫底，距领先集团约 2.5 秒的差距没见缩小。奥地利站的大升级效果不好，匈牙利站又被阿斯顿马丁的 B 版底盘超了过去。佩雷兹觉得根源在车队的开发流程需要彻底反思，不是赛车单一环节的问题。
奥迪 2026 表现超出预期——阿兰·麦克尼什 — 奥迪接手索伯后的第一个赛季到现在拿了 12 分，最近三轮拿了 10 分。霍肯博格和博尔托莱托的平均排位分别是第 12 和第 13，五次进 Q3，排位赛算是车队的明显长板。四轮前奥地利站针对低速弯的升级帮霍肯博格在匈牙利站拿到两分。对一支新生队伍来说，这个开头已经超出了麦克尼什的预期。
库特哈德批评 FIA 未及时回应 2026 技术规则的预警 — 库特哈德说，早在赛车落地之前，工程师和车手就对 50 的内燃机与电动机功率分配提过警告，FIA 反应太慢了。他把这事比作喜剧片里看着压路机碾过来却原地不动的人。他认为监管机构总是在危机爆发之后才愿意承认问题。
斯梅德利：拉塞尔应找回“心流状态” — 前法拉利、马萨的比赛工程师斯梅德利在播客里的分析是，安东内利正处在心流里——不假思索、不强行推赛车；拉塞尔则在过度思考。他把拉塞尔现在的状态跟 2011 年试图用头脑硬撑的马萨相比，认为他需要在赛道上积累正向结果来重建自信。斯梅德利还提到梅赛德斯队内氛围健康（托托·沃尔夫和安托内利的父亲都理解拉塞尔的处境），跟 2016 年汉密尔顿-罗斯伯格的内战完全不同。
长期效力阿斯顿马丁的工程师 Tom McCullough 将在赛季末离队 — 劳伦斯·巴雷托报道，这位在银石基地待了超过十年、经过印度力量/赛点/阿斯顿马丁三个阶段的老臣年底离开。他 2025 年初已经在高层重组中被调离 F1 项目，转向领导其他赛车类别拓展，赛道工程主管的职责交给了迈克·克拉克。现在阿斯顿马丁车队积分榜排第 10。

耐力赛与 GT 赛事

AO Racing 携“武士霸王龙”保时捷进军铃鹿 1000 公里 — 芝加哥的 AO Racing 跟中国车队 Absolute Racing 合作，拿保时捷 911 GT3 R Evo 参加 IGTC 铃鹿 1000 公里 Pro 组别。车手阵容海因里希、皮卡列洛、安德劳尔，还推出了新吉祥物角色“武士霸王龙”（Bushi Rex）。这是 AO 在 IGTC 的首秀。保时捷上个月凭借斯帕 24 小时胜利在制造商积分榜上领跑。
MPC 可能携野马 GT3 出赛铃鹿 — 长期运营奥迪的墨尔本性能中心可能转投福特，成为野马 GT3 EVO 的最新客户。车队由特洛伊·拉塞尔领导，目前在 GT 世界挑战赛澳大利亚站领跑积分榜。据信他们正跟福特官方澳大利亚零件代理商 Miedecke Motorsport 谈合作，最快九月在铃鹿 1000 公里首次露面。福特全球跑车运动经理确认铃鹿会有现合作伙伴参与，但没透露具体名字。
普谢尔可能退出标致以专注欧宝任务 — F2 冠军、前印地赛车手普谢尔已经成了欧宝新 Formula E 车队的首位签约车手。2027 年 WEC 赛历跟 FE 只剩一场冲突（圣保罗 6 小时 vs 上海 ePrix），摩纳哥站也确认改期避开了斯帕。但标致要求六人 WEC 名单里至少四人不能同时跑 FE 才能出战英特拉戈斯站，普谢尔离队几乎定了。施瓦茨曼被看作 2027 年潜在的替代人选。
达科斯塔：离开保时捷加入 WEC 是“勇敢”的正确决定 — 达科斯塔在保时捷 Formula E 三年拿了五胜，24-25 赛季末却选择转投捷豹，借这个通道进入 WEC 最高组别。结果签下 Alpine 不到四个月，法国制造商就宣布年底退出 WEC。Signatech 正在想办法让赛车以某种形式留在 2027 年发车格，但达科斯塔仍然认为离开保时捷是“百分百正确的长期决定”。
讴歌车手面临“艰难”的 GTP 车手市场 — 讴歌四月确认年底退出 IMSA GTP 之后，尼克·耶洛利和汤姆·布隆奎斯特已经签了福特 Hypercar，但迈耶·尚克车队的范德赞德和布劳恩还在找 2027 年的席位。两人把困境归因于 GTP 参赛车辆缩减、大部分已签长约，眼下可用的席位极少。
IMSA 正评估强制 GTD Pro 参赛规则 — IMSA 主席杜南确认，正在讨论要求所有 GTD 组制造商同时在 GTD Pro 组别派出一辆赛车，最早明年可能实施。目的是用全职业车手阵容跑出更准确的 BoP 数据。目前十个活跃 GT3 品牌里有三个在 Pro 组别没车。
德隆加入 Advance McLaren GT4 出战 Road America — 17 岁的帕克·德隆是丰田 GR Cup 和马自达 MX-5 Cup 的上升新星，八月的 Road America 站会首秀倍耐力 GT4 America，搭档奥斯汀·尤尔斯开迈凯伦 Artura GT4。这辆车本赛季已经换过第三组搭档，此前纽多夫在索诺玛拿过 Race 1 杆位。

模拟器硬件与技术

直驱扭矩演化史：模拟赛车如何达到 39Nm — BoxThisLap 完整梳理了从 Logitech G25 的 2.2Nm 齿轮传动到 2026 年 8 月 Sim-Lab 发布 39Nm 直驱基座的技术路径。重点转折：2014 年 AccuForce 用步进电机做到 13Nm，但齿轮噪音和低速振颤没解决；2015 年 Leo Bodnar 的 SimSteering2 换成伺服电机突破 16Nm，并定义了 10kHz+ 控制环路；2018 年 Simucube 把伺服直驱从小众 DIY 做成消费级产品，扭矩阈值稳定在 25-30Nm。文章的说法是，39Nm 已经不是关于模拟真实赛车，而是关于工业控制器能做什么的声明。真正让方向盘能传递细节的不是峰值扭矩，是回转速率——这方面的天花板早已被 350V 高压架构重新定义。
Sim-Lab DDS39 与 DDS26 详细规格对比 — 两者共享 SOLO Motorcontrollers 开发的 350V 伺服架构、100kHz 控制环路和专利信号处理技术，内置 1500W 电源。DDS26 峰值 26Nm 持续扭矩、24 位编码器（约 1670 万步）、定价 €1,499，千兆以太网连接。这让它成了第一个在这个价位同时提供工业级电气架构和原生以太网的消费基座。快拆系统兼容 Simucube。
Sim-Lab DDS26 vs Simucube 3 Pro vs Asetek Invicta 完整对比 — 三款高端直驱基座价格都在 €1,350-1,600，但技术路径完全不同。DDS26 集成电源与 350V 高压总线、24 位编码器和内置 QR；Simucube 3 Pro 峰值 25Nm、23 位编码器、外部电源、需另配 Quick Release（Link Hub 约 €180）；Invicta 用 22 位编码器、预装 QR 适配器，价格最低 €1,349。DDS26 的优势在编码器分辨率和扭矩/欧元比，但它十月才发货，可靠性数据是零；Simucube 有五年质保和经过验证的生态系统。
Assetto Corsa EVO 模组完全指南（2026） — AC EVO 抢先体验阶段没有模组支持。Kunos 最初说 v1.0 后才开放，而且走封闭审核通道——这条路线已经被推翻。2026 年 6 月 3 日 Update 0.7 通过 Steam 工具发布官方 SDK，只支持车辆编辑，仅限单人模式；7 月 1 日 Update 0.8 把模组引入在线模式并开放服务器配置。整个系统不再依赖 Content Manager 或 CSP，改用一个文件夹结构加一套规则。文章一步步介绍了安装车辆、在线使用、架设模组服务器和用 SDK 构建模组的完整流程。
CONSPIT 夏季促销 8 月 20 日截止 — 上海品牌 CONSPIT 的夏季促销 7 月 20 日到 8 月 20 日，最高 15% 折扣。这个品牌是亚洲第一家开发液压刹车踏板的厂商，早期就把碳纤维引入模拟器硬件，产品线从基座覆盖到座舱。H3 手刹刚降价，五月展示的双模式排挡还没开售。八月中旬是全行业最慢的发货窗口，多个欧洲品牌完全关闭。
Cube Controls 夏休与促销 — 意大利品牌 8 月 8 日至 23 日闭厂，24 日起恢复发货。夏季促销和新 Phoenix 方向盘预售还在进行。官方提醒：部分产品页面缓存了 2025 年的日期，正确信息以首页为准。

电竞

比森特·萨拉斯重返 eNASCAR 可口可乐系列赛冠军圈 — 2021 年 4 月 13 日，萨拉斯在里士满的第一场 eNASCAR 比赛领跑每一圈夺冠。五年后他闯进 2025 年冠军四强，但 2026 赛季前七场一场没赢。周二晚第八站重返里士满，他拿了最终练习最快圈、排位赛最快圈、预赛获胜拿到杆位，然后 72 圈正赛领跑 69 圈，加时赛胜出。职业生涯第六胜，第 94 次发车，历史胜场榜并列第 11 位。
2026-27 eNASCAR 学院 iRacing 系列赛九月开赛 — 赛季从六场扩到八场，新增两场 IMSA 锦标赛（沃金斯格伦和戴通纳）以及新车福特野马 GT4。奖学金 6 万美元。积分系统大改：锦标赛名额调整到 100 个，半决赛额外奖励积分，Week 2 积分将模拟真实 NASCAR 的积分制，更偏重胜利。

值得关注的社区讨论

iRacing 驾驶标准问题被夸大了 — 发帖人的看法是，社交媒体回音室放大了抱怨文化，真实恶意事故远比人们声称的少。好几个月甚至一年多没碰到恶意碰撞的情况在普通玩家里并不罕见，很多被挂上“脏车”标签的事其实就是赛车事故。
iRacing 教练专栏：为什么你的“看弯心”方式是错的 — 全职模拟赛车教练汤姆基于 700 多小时教学经验写了这篇文章，分析车手常误解的“看弯心”概念——他说很多人确实在看出弯点，但视线路径和时机反而降低了入弯精度。